三十年融资变奏曲

　　回顾总结近三十年融资方式的演变，不仅有利于对高速公路的融资成就形成公允评价，更有利于对债务问题形成科学认识，对今后完善融资体制和融资方式提供参考。

　　某种意义上讲，高速公路融资方式的演变，既是改革开放以来社会变革、体制变革的缩影，也是一部思想解放史。

　　1981—1992年：市场阀门打开了

　　虽然中国大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路是1988年通车的，但高速公路建设的兴起却要归功于1984年“三项资金政策”，市场化融资的起点更是要追溯到1981年。

　　1981年，广东省交通厅为解决资金不足的难题，向外商借款1.5亿元建设广州至珠海公路上的四座大桥，集资1亿元改造广州至深圳公路，为了使借款偿还有保障，采用收取车辆通行费的模式偿还借款。

　　1984年，国务院第54次常务会议上出台了著名的“1984年三项资金政策”，即征收车辆购置附加税、提高养路费收费标准以及实行“贷款修路、收费还贷”政策1985年，为了调动地方政府对公路建设的积极性，交通部又明确提出了“有水大家行船，有路大家走车”的口号，进而确立了“谁建、谁用、谁受益”的政策原则。

　　1988年，交通部、财政部、国家物价局联合发布了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，细化了公路收费的范围、使用等方面。

　　“要致富，先修路”逐渐成为了那个时代的全民共识。

　　1993—2005年：各种融资手段大显身手

　　1992年在中国经济体制改革和社会发展史上是一个重要的节点。那一年开春之际，邓小平“南巡”讲话。十月份“中共十四大”召开，确立了建立社会主义市场经济体制的目标。此时此刻，市场化的浪潮呈现了山雨欲来之势。

　　与前一个阶段主要依靠银行贷款和外资贷款所不同的是，这一阶段各种市场融资工具开始逐一登场。例如，通过转让经营权盘活资产、债券融资、股票融资等。

　　1993年，京津塘高速公路建成，成为第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。

　　1996年，交通部颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》，不仅承认了公路经营权转让的合法性，同时也承认了经营权可以作为贷款抵押、担保。为公路收费权成为日后银行贷款重要质押物奠定了法理基础。

　　1996年，国务院颁布了《关于固定资产投资项目试行资本金制度》，其中规定，公路等交通运输基础设施建设项目，其资本金比例不低于35%。因此，公路建设项目必须首先落实项目资本金并成立相应的项目法人组织。依赖财政性资金已难以满足融资需要，而资本市场和货币市场融资所要求的对象不能是地方政府，因此，以公司形式引进社会资金发展高速公路成为各地政府筹资的理想选择。一时之间，高速公路行业“一路一公司”的管理模式蔚然成风。

　　1996年8月，“粤高速B股”在深交所成功上市。10月，“皖通高速H股”在香港联交所成功挂牌，拉开了公路企业上市的序幕。

　　1998年，亚洲金融危机爆发，国家实施“扩大内需”

　　政策，高速公路被寄予了“拉动内需”的厚望。交通部也适时在福州召开了全国加快高速公路建设工作会议。

　　2003年，由于新一届政府对“三农问题”的高度关注，交通部党组提出了“修好农村路、服务城镇化、让农民兄弟走上油路水泥路”口号，政府国债资金投资方面也发生了重大转向，大部分资金转向了农村公路，车购税投资也大幅提升了农村公路投资比重。相反，投向高速公路的资金自然就大幅度减少。高速公路融资对市场的依赖进一步加重。

　　2004年，《国家高速公路网规划》经国务院审议通过，确立了“7918”的规划网络。各地建设高速公路的热情空前高涨，高速公路里程数一度成为地方先进的象征。

　　从媒体公开的报道来看，不少省长、副省长开始亲自抓高速公路建设。

　　2006—2008年：踩了一回刹车板

　　2006年开始，高速公路建设踩了一段短暂的“刹车板”，但遗憾的是，仅仅踩了三年。

　　2006年，针对宏观经济出现了“固定资产投资增长过快，货币信贷投放过多”等问题，国家发改委、国土资源部、银监会下发了《关于加强固定资产投资调控从严控制新开工项目的意见》，其中要求，加强固定资产投资调控，从严控制新开工项目，遏制固定资产投资过快增长的势头，关键要切实把好土地闸门、信贷闸门、市场准入闸门。

　　2006年12月，交通部出台《关于进一步清理收费公路管理工作的通知》，转让经营权被暂停，并准备清理整顿；曾出现过的各地路公司上市的热潮也被终止。

　　2007年4月，国家发改委发布了《国家发展改革委员会关于高速公路建设有关问题的通知》，提出把“突出重点、把握节奏，科学管理、协调发展”作为今后建设的方针。

　　2008年，伴随着成品油价税费改革的实施和部分省份政府还贷型二级公路的取消，曾经同为收费公路的部分收费国省干线与高速公路开始分道扬镳。交通运输部把这一政策转向明确为“两个体系”建设，即建设以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的免费公路体系。

　　2008年至今：“不是我不明白，只是政策变化太快”

　　因为一场突如其来的金融危机，高速公路消化调整的步伐被打乱，“踩刹车”经历了短暂的三年之后，变成了“踩油门”。可是仅仅三年之后，政策又发生了大转变。

　　2008年下半年，源于华尔街“次贷危机”的金融风暴席卷整个美国，并影响全球。阴云密布之下，国家提出了“扩大投资出手要快、出拳要重，措施要准，工作要实”

　　的要求，开始落实积极的财政政策和适度宽松的货币政策，其中包括“四万亿方案”，高速公路再次被寄予厚望。地方政府为落实配套资金，也纷纷成立了融资平台。

　　交通运输部为落实中央精神，对加快高速公路开工伸出了“推手”：也与各大银行签署合作协议；收费公路权益转让重启；地方债券开始批准发行，并且规模屡创新高；一度停止的上市行为也重新恢复，四川成渝高速公路有限责任公司成为IPO重启后的第一家获批公司。

　　2010年6月，针对各地融资平台公司举债融资规模增长过快、运作不够规范、地方政府违规或变相提供担保、部分银行业金融机构风险意识薄弱等问题，国务院发布了《关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》，各地高速公路公司融资开始受到约束。

　　2010年12月，中央经济工作会议召开，货币政策由此前的“适度宽松”调整为“稳健”。国家开始严格控制信贷规模。政策发生转向的原因是，由于美国采用“新帐还旧帐”的方式化解金融危机，中国输入性通货膨胀的压力加剧，国内开始出现经济过热和通货膨胀的隐忧。

　　2010年下半年开始至今，中国人民银行连续多次提高存款准备金率和存贷款基准利率，企业利息负担逐渐加大，筹资难度更是大大提高。

　　高速公路建设项目，具有一定的周期性，需要连续的配套资金。宏观政策的大转变，让隐隐约约的“债台”一下子呈现了出来。

     （转摘自8月22日《中国高速公路》）