资本金比例下调有利交通项目筹资

        日前，国务院常务会议原则通过《关于2009年深化经济体制改革工作的意见》，决定调整固定资产投资项目资本金比例，降低城市轨道交通、煤炭、机场、港口、沿海及内河航运、铁路、公路、邮政、信息产业、钾肥等项目资本金比例，同时适当提高“两高一资”(高耗能、高污染和资源性)行业的项目资本金比例。此次资本金比例调整将对交通运输基础设施建设产生什么样的影响？

        “此番调整被视为国家继续支持扩大投资的信号：有利于扩大投资．对民间投资也有拉动作用。在下调资本金比例的项目中，几乎涵盖了交通运输的全部领域。一方面可解决由于交通运输建设领域资本金筹措渠道有变或不畅带来的资本金缺口问题，另一方面，符合我国目前保增长、促内需、调结掏、上水平的要求。”交通部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊在接受记者采访时表示。

资本金筹集压力催生“下调”

        记者在采访中了解到，目前，我国交通运输固定资产投资项目的资本金比例为35％左右，各地普遍存在资本金筹措难的问题。

        据胡方俊介绍，全国各省(市、区)可在2010年前开工建设和可于2013年年底完工的公路建设项目，总投资规模将达到4.88万亿元；未来3年，全社会每年在公路建设方面的投资将接近9000亿元，公路建设特别是高速公路建设将迎来新一轮高潮；公路建设投资力度的加大，相应导致对资本金需求的增加，但目前公路建设资本金三种主要筹集渠道在短期内无法满足现实要求。其一，车购税等交通专项资金收入不能在短期内迅速满足高速公路建设的巨大资本金缺口；其二，公路养路费等六费由地方费变成中央税以后，对地方交通运输部门筹集高速公路建设资本金的渠道有影响；其三，地方财政对公路项目资本金基本没有补贴，造成项目资本金严重不足。

        胡方俊说：“资本金比例偏高极有可能造成部分建设项目因资本金不足而‘流产’，这与目前我国保增长、促内需的要求相悖。在目前经济环境下．政府下调交通项目资本金比例，不仅可行．而且必须。”

普遍认为比例下调是利好

        资本金比例下调，交通运输行业建设企业普遍认为利好。“对高速公路建设投资来说，降低资本金比例，使建设项目以较少的资本金投人，就可争取更多的项目融资，有利于缓解建设资金紧张的局面，使高速公路项目能够加快项目开工建设。”安徽省交通投资集团财务部部长徐义明告诉记者。

        “从港口建设来看，降低资本金比例后可以更好地吸引民资进人。”北京某银行支行行长曾向媒体表示。

        “降低城市轨道交通、港口、沿海及内河航运、公路等项目资本金比例，不仅对企业投资有拉动作用，也增加了企业利润空间。这对中西部资金比较缺乏的省份来说是个利好消息。过去35％左右的资本金比例太高，对企业尤其是中小企业来说难以承受。现在降低了，企业可以自主投资建设了。”安徽省路港工程有限责任公司总会计师王晓勤告诉记者。

        但是，王晓勤也有一丝疑虑和担忧：“下调资本金比例是否意味着银行贷款难度增大了？”

王晓勤的担心不无道理。资本金比例降低对企业而言无疑是利好的，但是对于金融机构而言，是否意味着需要承担更多的风险？金融机构是否愿意贷更多的款用于交通项目建设？

        某股份制银行高管此前在媒体前的表态多少能消除这种疑虑：从目前来看，“铁路、公路、机场等投资”类项目贷款的风险判断基本上还是比较乐观的，因为政府项目毕竟具有政府信用。

        中国建设银行集团客户部、营业部总经理章更生也表达了同样的意思。他告诉记者：“总体来看，资本金降低，银行的风险是加大的，但交通运输包括公路、水路、航空、铁路等是国家经济的动脉，站在国家利益的角度应该大力支持，更何况大多数交通项目的预期收益不错。”

资本金比例应区别对待

        金融机构是否对所有交通运输领域建设项目都给予“慷慨”的信贷支持？章更生表示应区别对待、不能一概而论，“还要看具体的项目收益及项目将来还贷的保证措施，比如政策、法律方面的保障等情况。没有直接效益(有间接效益)的公益性项目应由政府投资，不应让银行贷款。”

        胡方俊“区别对待”的想法则更有针对性。他告诉记者：“对不同地区、不同类型项目，应实行有差别的资本金比例要求。”对经济发达地区效益良好的公路项目，完全可以不依赖政府资金的投入运作起来；而将有限的财政资金投入到经济落后地区的公路建设项目，提高其资本金所占总投资比例，从而提高其财务内部收益率，吸引社会资金的参与。

(摘自2009.5.7《中国交通报》第2版)