一网“惠通天下”

　　目前，在通往现代化高速公路的道路上，高速公路入口领卡、出口缴费的大规模联网式收费模式开始渐渐取代早期的单站入口收费，并成为了大趋势。据了解，在京津冀地区、长三角地区、以及珠三角地区，对于高速公路联网式收费模式的探索早已开始。改革开放以来，广东省开创了利用外资建设高速公路的先河，如今，广东省公路建设有限公司牵头组织的粤中高速公路联网建设又为多产权下联网的规范化开创了先河，为各省推进区域高速公路联网，乃至全国高速公路联网建设树立了蓝本。

　　为了深入了解粤中高速公路联网情况，记者近日走访了广东省公路建设有限公司，并在闲暇之余亲自驱车体验了一番什么是真正意义上的“一路畅通”。现在就以记者的亲身体验带你走进不一样的粤中高速公路路网。

　　那些年，你我走走停停

　　其实早在2004年底，我到广东出差的时候，就体验过一次高速的“辛苦”。当时因为要完成2次采访任务，一个在深圳，一个在珠海，我与同事在深圳完成采访后，借了辆车，径直从深圳赶往珠海。我们于上午11点先上了京港澳高速，然后在太平（地名）前的路口折而向西，经虎门大桥，过中山，然后抵达珠海。走之前我们还特意问了问朋友，看深圳到珠海有多远，朋友说高速大约140公里。我想以90公里的时速，走完全程高速也就仅需一个半小时，然而到达珠海才知道，这一路可没有心里想的那么通畅。我们沿途经过了3条高速公路，广深皇岗入口站、广深太平出口站、虎门大桥主线收费站、广珠东线坦尾入口站、广珠东线珠海出口站5个收费站。当时正值中午的交通高峰期，每到一个站点，就要排队，用时大约为5到6分钟，这一路走走停停，停停走走，走完全程竟然用掉了2个多小时。其中排队时间就占了总用时的1/4。从广东出差回来，我心里对广东高速公路的通畅度仍不胜唏嘘。

　　这些年，你们一路畅通

　　我们一行到广东之后，受到了广东省公路建设有限公司领导的亲切接待，在采访完成之后，回想当年的“痛苦”经历，再结合广东省公路建设有限公司所说的联网之后的“一路通行”，我禁不住想去亲身体验一下他们承诺的通畅无阻。

　　和上一次一样，只是这次不同的是，我们是从广州出发，一路向深圳，往虎门大桥呼啸而去，海风阵阵，阳光明媚，一路通畅！原来的广深太平出口站、虎门大桥主线收费站竟真的消失不见了！沿途在服务区停下，与司乘人员聊聊天，这一切都和广东省公路建设有限公司所陈述的一样：

　　一路畅通！

　　一张网，编织的是民心所向

　　高速公路必要的是高速，如果速度没有了，民众的时间也浪费了，那么“高速公路”也就名存实亡了。

　　在高速公路领域，广东可以说是最早引入社会资金的地区之一，更开创了利用外资建设高速公路的先河，通过吸引外资及其他资本建设高速公路，从而有效减轻政府筹集资金的压力，使广东省高速公路建设取得了飞速发展。

　　然而，“在这种投资主体多元化的建设模式下，政府按照‘谁投资、谁运营’的原则，推行‘一路一公司，建管一体化’的模式。各条高速公路之间设立主线收费站，按照独立路段进行收费，导致收费站、尤其是路段间的主线收费站偏多，严重影响了整个路网的通行效率。”广东省公路建设有限公司董事长、党委书记魏浩华如是说。这就使得各路段和区域具有各自特色营运管理模式的同时，在收费、通信、监控、卡片、票据、数据、稽查、网络安全等方面存在较大的差异性。可以说一路一公司运营模式下，不仅导致收费纠纷，产生漏收和作弊行为，还造成了民众在路途中时间的浪费，逢站就停，让高速不高速等情况。

　　时间是民众关注的焦点之一，每到一个收费站都要停一次，也必然导致民众相比在通行路况下成本的高投入。此前有交通主管部门的测算，每辆车等候一次缴费油耗0.0211升，按照2004年深圳与珠海之间每日往来6万车次计算，每车次需等候缴费5次计算，共计需等候缴费30万次，每天因此产生油耗6330升，全年因此产生油耗231万升，并相应产生尾气排放。所以虽然社会资金进入为高速公路建设带来了资金的便利，但是“一路一公司，建管一体化”模式下的独立路段运作的弊端逾加突显。

　　可以说探索多产权高速公路联网收费，撤并主线收费站，减少停车次数，提高通行效率，降低能耗和污染排放，实现低碳经济势在必行。为了方便大众，也是响应政府关于高速公路联网的建议，广东开始了新的建设和奋斗。

　　之后，广东开始探索着建立区域公路联网。当然，各方面的阻力是巨大的。改革开放以来，广东作为全国经济发展较早地区，高速公路的发展建设也一直处于全国前列。全省21个地级市间全部通有高速公路，高速公路路段多，里程长、路网复杂，全省6个片区（粤东、粤西、粤北、珠三角、广州、深圳）共有39条高速公路、300多个收费站、2000多条收费车道。况且广东采取了非常市场化的模式来推动交通基础设施建设，优点是政策灵活，融资渠道多，投资多元化。但对应的投资单位达到100个以上，管理体制非常复杂，各方面利益形成共识难度大，要保障股东利益，需要在股东之间做大量沟通协调工作。此外，外商、上市公司及民营企业等对联网收费结算的精确度和速度提出了更高的要求，担心联网收费中拆分账数据准确性和收费标准、路段单位营运管理水平高低以及管理规则不一致等原因影响切身利益。

　　广东省公路建设有限公司作为粤中片区联网收费的牵头单位，从2002年开始经过长达2年的磋商，与各成员单位通过了《广东省高速公路粤中片区联网收费管理委员会章程》（简称《章程》），经广东省人民政府批准，成立了珠三角联网收费管理委员会。后与深圳区域合并升格为粤中片区联网收费管理委员会（下称管委会）。这份《章程》拉开了广东区域公路联网建设的大幕，而作为牵头单位的广东省公路建设有限公司也正式开始了在联网领域更深层次的探索。

　　制度、机制、模式……框架要一步一步的建立起来。

　　协调、处理、集思广益……工作要一步一步的展开。

　　产权、共识、互惠共赢……利益分配要科学还要人性。

　　而这一切的一切还要从民心出发……

　　随着联网收费建立，“高速”更加名副其实。而这十年，广东省公路建设有限公司劳心劳力，也可能心力交瘁、甚至两头被骂，但这十年，取得的成绩是显而易见的，粤中片区联网成长的速度，让广东省公路建设有限公司在付出了很多汗水和劳动之后仿佛是看到了自己孩子的茁壮成长，是的，广东省公路建设有限公司是欣慰的，就像魏浩华董事长在采访中用那种缅怀神情吐出欣慰的话语一样，“一切的汗水都是值得的，因为这是一项民心工程，民心所向嘛”。虽然对于记者来说“民心所向”是简单的四个字。但是在这些为之奋斗的人们面前，那是多少年的辛勤工作与汗水啊！

　　看看外面那些飞驰的汽车，“高速”不减，即是民心所向。

　　一张网，交织的是体制和技术的创新

　　2011年9月20日，交通运输部部长李盛霖在《人民日报》发表题为《更好地服务人民群众安全便捷出行》的文章称，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去，要坚定不移推进收费公路和非收费公路体系建设，切实履行交通运输公共服务职能。

　　广东省公路建设有限公司清楚的认识到，既然这一情况不能改变，那么就只能从其他方面考虑如何促进人民群众安全便捷出行。目前，由于历史原因和我国国情，我国高速公路多产权的格局已经形成，并将在很长一段发展时期内继续存在。“而区域公路联网收费，有利于提升整体路网的通行效益，也已经成为行业发展的共识。但在建设多产权下的区域公路联网上，必须先要保障投资者的合法权益，这不可能像对待国有企业重组那样采用简单的行政方法，需要解决利益的合理分配，否则就会影响高速公路投资者参与联网收费的意愿。要实现利益的合理分配，既涉及到如何计算费用的技术问题，又涉及到相互信任的问题。需要探索多产权下的联网收费管理机制。”魏浩华董事长表示对这些问题的思考，广东省公路建设有限公司早在2002年之前就已经开始了。

　　广东省公路建设有限公司作为粤中片区联网收费的牵头单位，做到了“三个统一，两项管理，一项策略”。首先是解决了领导层面的统一；其次做到结算统一，引入第三方结算机制保证公平分配利益；最后，统一了技术标准和进行软件升级，建立数据可视化共享平台实现数据和信息公平。

　　领导层的统一粤中片区通过多产权高速公路联网收费下的管理协同，实现了粤中片区高速公路的联网收费，这解决了当前我国高速公路的一个难题：高速公路建设资金来的多元化与管理运营需要一元化的矛盾。通过企业联盟的管理协同，使不同投资主体下的高速公路路段单位形成一个统一的组织，通过组织实现协调、指挥和控制的功能。管理协同还有效地防止了木桶效应的出现，解决了合作方的顾虑。

　　在《章程》获批的基础上成立的珠三角联网收费管理委员会作用巨大。《章程》中约定，管委会由本片区联网工作牵头单位（广东省公路建设有限公司）、各高速公路企业法人单位、广东联合电子收费股份有限公司组成。管理会的任务是：根据广东省政府关于联网收费制定的方针、政策，负责对本片区内各路段公司和相关机构的联网收费建设、改造、营运和管理进行监督、协调，监督省联合收费公司的结算和拆分账工作，保障联网收费和管理正常运作及维护各成员单位的共同利益和正当权益。《章程》中特 别约定，管委会会议作出决议或决定时，由出席会议的委员在充分讨论、平等协商的基础上，以投票或举手方式行使表决权（赞成或反对）。对于重大事项的表决，如不超于一名委员反对则视为一致通过，其他事项的表决则以3/4或以上委员同意的为通过。出席会议委员人数不足全体委员人数的2/3的为无效会议，所有决议均为无效。

　　魏浩华董事长是这样描述这两年的：“我们要去协调各个主体的利益，要笑着去和每一家谈，一遍一遍、一点一点了解他们的诉求。出现一点问题，就要多方协调，细致处理，真正做到一丝不苟。”广东省公路建设有限公司运营管理部副部长、专门负责粤中片区联网收费事务的杨阳则形容，“联网就像是结婚，要先了解彼此，然后求同存异” 。

　　结算机制统一为了统一结算，统一管理，保护各方利益，广东省人民政府批准成立了广东省联合电子收费股份有限公司（简称省联合收费公司），负责联网收费结算、粤通卡发行管理工作，省联合收费公司担任管委会下设的结算中心角色。联合收费公司不以盈利为目的，业务上由广东省交通运输厅管理，通过让高速公路外商投资者参股的方式保证联网收费拆分结算的透明度。各成员单位共同协商确定和监管第三方资金清算账户，实现拆分过程公开透明，拆分后各路段资金准时到账。

　　这一独立第三机构的建立，有利地保证了利益划分的客观性、独立性和透明性。

　　技术层面统一联网前，各路段采取的收费系统软件标准、数据格式各不相同，无法满足联网收费需要。广东省公路建设有限公司在广深高速使用的法国通四路收费系统的基础上，结合高速公路营运管理需求，牵头组织省联合收费公司、系统开发商及各业主单位对收费系统、拆分账系统功能进行设计，先后制定了MTC系统和ETC系统的统一标准，并在此基础上编制了全省统一标准，即《广东省高速公路联网收费系统》（DB44/127-2003）。2007年5月交通运输部颁布的全国MTC系统和ETC系统技术标准《收费公路联网收费技术要求》就是在参考该标准的基础上进行编制的。

　　2004年，考虑到联网收费后数据是通行费拆分的依据，数据安全级别已等同于银行的级别，广东省公路建设有限公司组织进行了网络安全管理系统设计工作，在2005年通过统一部署、统一招标、统一实施的方式设置网络安全管理系统。在路段中心统一部署防火墙、防毒墙和入侵检测系统，收费站与收费站间实现访问控制。区域统一建立综合性的网络安全管理平台，以应对联网收费网络中各种安全设备和安全软件的集中管理和监控。实现了网络安全管理过程中的实时状态检测、动态策略调整、综合安全审计以及恰当及时的威胁响应，有效提升了收费系统网络的可控性、可管理性、可审计性和不可抵赖性。2007年5月，交通运输部颁布《收费公路联网收费技术要求》中的网络安全部分，全部参照原《珠三角区域高速公路收费系统网络安全管理办法》要求进行编写，原来的区域规范升级成为了国家标准，充分体现了设计的前瞻性和先进性。

　　精细化设计管理在日常收费管理中，最容易出现漏洞的是免费车的放行及数据管理。为防止漏洞和实现精细化管理的要求，对原珠三角区域和深圳区域高速公路收费系统增加“绿色通道”，“降档收费”等特殊车辆处理功能，做到系统有记录，提高稽查效率。

　　有了三个统一，后面的实际合并工作才就有了顺利进行的基础。此后的20 0 5年，实现珠三角区域高速公路联网收费，2006年深圳区域并入珠三角区域组成粤中片区。近日，广州区域也将并入粤中片区，技术层面已经做好准备。

　　规范数据管理每一台车辆的收费数据都涉及业主的经营权益，数据上传的及时和完整成为联网收费营运管理得以正常开展的前提，粤中片区每个路段都配置专职的数据管理人员。通过营运中心，各单位相互共享计算机原始流水数据，任何成员单位可以随时掌握路网的运行状态，跟踪查询资金拆分结果和到账情况，并随时进行核对分析。

　　建立区域级防逃费策略珠三角联网收费前，单车最高收费金额为455元，粤中片区合并后，最远程需缴纳1175元路费，逃费的诱惑力增加，必然会诱发更多逃费行为。原有的数据分析、稽查手段已不足于应付新形势下的打击逃费工作的需要。广东省公路建设有限公司牵头研究制定了区域防逃费策略，通过海量数据挖掘技术，对区域数据抽取、集成、装载，实现区域海量数据的分析报表查询，以及后台大型数据库性能优化工作，运用最新的大批量数据管理技术，通过高效索引、复合键码、数据监视等新数据管理手段，应用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析等方法海量数据中查找出可疑信息。根据区域合并后稽查管理的实际情况，建立区域级的稽查信息共享平台，针对免费车辆、违章冲卡车辆、可疑车辆及营运军警等车辆，通过建立免费车辆资料（‘白名单’）、违章冲卡记录（‘黑名单’）、可疑车辆记录（‘灰名单’），为区域合并后稽查工作的开展提供方便有效的数据支持。

　　虽然广东省公路建设有限公司董事长、党委书记魏浩华在采访时说：“政府重视、同志努力，制度创新。让我们最终克服困难，实现了联网。”但这张网不单纯的服务了民生，更是广东省公路建设有限公司深层次上对于机制模式的探索和技术上的创新；不仅渗透了广东省公路建设有限公司的辛劳和汗水，更有广大参与者的智慧和努力。

　　一网惠通天下

　　随着提高通行效率和实现节能减排，联网之后的粤中片区，效益正日渐突出。

　　联网收费后，以深圳和珠海为例，两地间通行时间减少30分钟，通行速度大为提高。粤中片区撤销和取消建设的共计18个主线收费站，ETC技术及应急保障措施使收费站的通行能力大大提高，尤其在黄金周发挥了重要的疏通作用。广州收费站、火村收费站、广惠萝岗收费站在春节期间分别同比增长8.13%，7.46%，9.1%的情况下，高峰小时通行能力分别提高了8.2%，4.17%，8.5%。

　　2005年～2010年广东省GDP平均增长11%，片区内高速公路车流年平均增长21%，远高于地方道路的车流增长。为更多群众提供了出行方便，为业主创造了更大的效益。根据之前相关部门的计算方法，新建高速公路接入少建12个主线收费站产生节能效应是：日均93万车次免停车经过，每年节省的油耗达716万升。实现了节约能源、减少温室气体排放和建设低碳社会的目的。

　　而在降低投资和运行成本以及减少逃费损失上同样成绩斐然。粤中片区高速接入共少建主线收费站12个，节约征地和建设费用投资9.8亿元，减少占用土地180亩。

　　以黎光收费站为例，黎光站原为莞深高速公路和梅观高速公路的合建站，莞深高速公路和梅观高速公路各设置了18条固定收费车道，分别安装了18条出口车道系统和入口车道系统，两个路段共为黎光收费站设置人员245名，按人均年人力成本4.6万元计算，可以节约人员成本1127万元。两个路段合计36条出口车道系统和36条入口车道系统，共72套系统，各设有一栋监控楼。区域合并后这些设施将全部撤除。从人员、设施、水电等经营支出估算，撤销黎光收费站每年可以节约费用3000万元以上。

　　通过数据挖掘技术，对可疑车辆进行统计分析，营运中心可以很方便掌握区域的免费车辆及违章车辆的情况，解决了以往对免费通行车辆和违章车辆的人工核查与统计的繁琐，辅助了收费、稽查管理工作的开展，在防范逃费方面起到了极大的作用。

　　从联网以来营运数据可以定量说明，粤中片区高速公路免缴率由联网收费前的平均3.8%的水平下降到1.2%左右，免费率下降了2.6%。按照平均每车消费30元计算，日均227万车流，因防逃费策略措施到位，每天因免费率指标下降，因此增收的通行费达到170万元，联网收费以来累计因区域防逃费策略挽回通行费收入近30亿元。

　　粤中片区的联网完善和成熟，可以说是探索形成了多产权主体高速公路合作共赢的有效模式。目前我国已建成高速公路450条，其中约有180条存在非国有股份，福建、广东、广西、湖南、四川、河北、河南等省都将继续引入外资、民营资本参与投资建设高速公路，各省还存在不同回收投资的要求。

　　广东省公路建设有限公司探索形成的联网收费解决方案，包括收费站点的处理、协同机制、技术标准、管理制度、应急疏通等经实践证明是有效的。目前对国内来说，随着各个地区高速公路的发展，在区域路网联网的建立成为行业共识的背景下，在广东省公路建设有限公司和各方共同努力下建立起来的粤中区域公路联网建设的经验可谓弥足珍贵，不仅很好地处理了高速公路投资主体多元化与运营管理一体化之间的矛盾，还针对历史形成的“一路一公司、建管一体化”的弊端，从体制、机制建设入手，创造性地建立了脱离政府行政体系。对于探索多产权主体下高速公路运营模式、实现利益相关方合作共赢提供了宝贵经验，而其创造的全新企业管理模式，为全国公路联网提供了宝贵的经验，对广东省乃至全国联网收费具有一定的借鉴意义。魏浩华言语中的“为人民服务”看似简单，但在其眼角的那份沧桑与眼中闪烁的自豪在交相辉映的同时，也在告诉所有的人他很自豪。这确实是值得自豪的，因为这是广东省公路建设有限公司呵护了多年的孩子，得到了世人的关注和嘉奖，这个孩子甚至会成为行业在全国范围内的榜样和范本，还有什么能比这更让魏浩华高兴的呢？

　　那些年你我走走停停。

　　这些年你们一路畅通。

　　一网，民心所向。

　　一网，高速名符其实。

　　一网，惠通天下。

　　一网，我为你自豪。