多种融资方式
优化资金结构

李晓群

        高速公路投资不仅仅是形成高速公路固定资产的过程，而且形成了一种生产要素，它和其他投资一样，同样是资本与资源的形成，能够带来社会效益与经济效益。认识到这一点，将有利于高速公路融资体制的建立。

        1、建立高速公路系统的专用基金

        美国、日本、澳大利亚等国家实行的是公路专项基金制。将公路税收直接用于公路的建设、运营和管理，属于特定财源制度，以道路使用者为征收对象，体现了公平性的原则。

        公路使用者税收的税种包括以燃油税为主的消费税、汽车购置税和车辆使用税等、在这些税收中，燃油税的比重最大，一般占60%--80%。采用专项基金制度，可以通过公路使用者的税收方式，建立公路各项费用支出与公路使用者的直接联系，其公平性和稳定性比中央财政制有明显的改善。

        因此，可借鉴发达国家经验，建立国家和湖南省两级高速公路建设专项基金，同时，应通过颁布公路专项基金方面的法律、法规，规范公路基金的支配行为，提高资金的利用率。

        2、特许经营权运作方式

        法国是推行特许经营权方式筹集资金建设高速公路较早的国家之一，其中国家对特许经营公司的扶持措施主要包括：一是建立国家高速公路发展基金会，专门为特许经营公司提供高速公路建设资金和贷款担保；二是国家和承租公司以合同形式确定较长的经营期，一般经营期限为30年。此外国家与特许经营公司每5年签订一次收费价格合同，规定上限价格，在规定的价格范围内和不超过当年通涨率的前提下，特许经营公司报经交通部核准，可调整收费价格。避免了通涨率与收费价格不同步的状况，保证了经营者的利益；三是私营特许经营公司在启动初期，国家对贷款部分提供了60%的风险担保，保证了特许经营公司的生存。

        3、充分利用银行贷款

        银行贷款在现阶段是公路建设最主要的融资方式，2003年，全国全年公路建设资金来源总计1266亿元，其中银行贷款为821亿，分别中央政府国内贷款636亿元，国外银行贷款62亿元，地方政府贷款123亿元，银行借贷融资占总投资的64.8%。目前乃至今后几年，即使出台一些新的政策和措施，短期内也难以达到贷款所占的份额，因此银行贷款在公路建设融资中的重要地位近期是难以替代的。今后公路行业应采取有力措施，可以通过延长贷款期限、发展银团贷款等方式优化贷款结构，规避债务风险，适当保持银行渠道，使其长期发挥应有的融资作用。

        4、充分利用企业资金

        随着经济的发展，国有大型企业和民营企业的投资实力和投资欲望逐渐增强，相对境外投资者，他们具有一定优势：一是他们对国情熟悉，与政府的联系密切，对政府的决策信任；二是国内资金不存在汇率风险，资金成本比境外低。而且对于投资于高速公路项目的企业，政府可以采取税收优惠、土地使用权优惠、贴息、担保等鼓励性政策措施，使公司化运作的项目公司确实得到经济利益，使其投资保值并增值，做到长远投资的良性循环。

        5、广泛调动民间资金，推行高速公路产业化

        我国民间资本相当充裕，目前，我国拥有60万亿的银行总资产、近20万亿的城乡居民储蓄、15.7万亿的银行存贷差以及近2万亿美元的外汇储备，由于政府缺乏有效的政策和手段致使这些巨额的闲散资金没有得到充分的利用。国家采用多种形式刺激消费与投资，作用甚微，储蓄总额未见减少。一方面受人们对未来消费预期的影响，另一方面缺少稳定的投资渠道，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》放宽非公有制经济市场准人，允许非公有资本进入公用事业和基础设施领域，这就使民营资本进人交通基础设施建设行业，第一次在法律和制度上有了明确的依据。

        与政府贷款建设相比，公司融资具有更大的优势。推行公路产业化将更有利于筹措高速公路建设资金，并且使得政府对高速公路公司的收费经营只承担有限的责任；高速公路公司贷款建路所导致的还本付息的风险将全部由公司来承担，政府投入公路建设项目的资金因而将发挥乘数效应。

        （1）扩大股权融资

        目前高速公路在国内上市的公司数仅占总数的1.3%左右，全国高速公路公司在境内外上市的数还不到总数的1%，发展空间广阔。湖南省高速公路上市公司只有一家。从股份公司的发展和进一步筹资考虑，上市的公路公司应该允许建设或拥有多个公路项目，经营多条路段或局部网络，同时开展其它方面的经营活动，这样才有利于提高公司的整体实力和融资能力。

        （2）大力发展债券融资，优化直接融资结构

        与银行贷款相比，债券融资在融资成本、资金来源的稳定性和融资期限等方面都具有明显的优越性。但由于受国内经济环境的影响和人们思维方式的影响，我国高速公路企业在融资过程中也表现出强烈的极具中国特色的股权融资偏好。

        1996年8月15日，粤高速在深圳交易所成功发行B股，在资本市场上为我国高速公路建设筹集到第一笔资金4.84亿元。目前我国公路上市公司已经达到18家，其中A股上市12家，H股上市5家，B股上市1家。至今，18家公路上市公司通过各种融资手段从证券市场上共筹集资金近600亿元。

        各公路上市公司上市至今，都取得了长足的发展，这与融资能力不断增强，融资模式不断创新密不可分。2000年9月29日，现代投资进行配股，以10配4的比例配股11404.74万股，配股价格为9元/股，募集资金净额为10.0045亿元。2004年10月，重庆路桥发行为期5年的可转换债券8亿元。2005年10月18日，赣粤高速在银行间债券市场成功发行首期10亿元短期融资券，年利率为2.923%；2006年9月26日，再次成功发行第二期9.5亿元短期融资券，发行利率为3.72%，共节省融资成本4700多万元。2005年12月，东莞控股通过广发证券设计并成立莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划，接受不超过5.8亿元的委托资金，融资代价为2000万元，折合年利率约为2.3%，远低于银行同期贷款利率5.76%的水平。2006年3月，中原高速发行总额为15亿元的公司债券，债券票面年利率为4%，债券期限为10年，比银行同期贷款降低了35%，10年可节省利息约3亿元。2006年12月，中原高速进行总额为147.75亿元的人民币结构化融资，该融资包括银团贷款和信托贷款。

        公路上市公司通过股权融资及债权融资循环操作的方式，充分利用银行、资本市场等多种渠道进行融资，灵活运用IPO、配股、增发（包括定向增发）、资产证券化、短期融资券、公司债券、可转换债券、分离交易可转换债券等手段，在全社会范围内源源不断地筹集资金，以适应不断增长的高速公路建设资金需求。中国收费公路大批上市与中国国情密切相关，在筹集资金加快公路建设步伐，与市场接轨转换机制，促进公路行业整体体制的改革及经营水平的提高等方面，都具有历史意义及现实意义。

        6、农村集体土地使用权合作经营

        在高速公路工程建设成本构成中，土地征用费约占项目总投资的3%，占项目总资本金的8－10%左右，这是一笔可观的资金。

        土地使用权参与高速公路建设项目合作经营具体操作方法可分为土地使用权出租和土地使用权参股两种。土地使用权出租，由建设项目公司与农民签订协议，若干年内按年支付农民合作回报，把需一次性支付农民的征地费变为若干年支付。土地使用权参股，是把项目需要征用的农民土地使用权价值化，投资高速公路建设项目，变土地使用权为股权，从高速公路项目中取得回报。它既可缓解项目建设时资金不足问题，减轻建设期投入，又可通过市场化操作，解决了农民失地后长期生活保障问题。

        7、充分利用非银行金融机构资金

        非银行金融机构主要有信托投资公司、证券公司、保险公司、企业集团的财务公司等。这些机构经过近两年的发展已经积累了大量资金，高速公路的长期稳定，可以满足他们稳定收益的需求。所以，若能充分调动起非银行金融机构对于高速公路投资的兴趣，将成为高速公路建设的另一大筹资渠道。

        8、资金信托

        江苏国际信托投资有限责任公司策划和推出的“交通控股高速公路资金信托项目”，是全国第一个由商业银行提供担保、将信托资金投向于高速公路项目的集合资金信托产品，它开辟了高速公路交通建设方面运用“信托平台”实施投融资的创新模式。

        我国目前采取分业经营的金融体制，在对信托业规范管理的同时，也对信托业“金融超市”的特色带来一定约束，但分业经营的管理模式对银行、证券、保险等行业也同样具有约束效应。相比之下，信托业由于其经营范围的广泛性，产品种类的多样性，经营手段的灵活性和服务功能的独特性，可以对不同种类的市场需求和服务对象，通过信托品种的创新设计、组合运用，对信托财产和自有资金采取出租、出售、贷款、投资、同业拆放、融资、租赁等多种方式，全方位满足各类市场需求，具有极明显的综合优势。

        9、捆绑式融资

        这是一种将两个或两个以上的项目进行捆绑和组合，以一个项目吸引投资，带动其他项目的发展的融资方式。例如将流量大、效益好的高速公路与流量小、效益差的高速公路组合进行融资，以效益好的高速公路吸引投资，同时带动效益差的高速公路的发展。还可以将高速公路的经营与该路段线路的运输经营相结合，以各种方式提高高速公路的融资能力。

        10、有效利用国外资金

        高速公路项目具有投资大、投资期限长、收益稳定的特征，同时项目融资方式又可以分散风险，因而对国外的投资基金非常有吸引力。利用外资进行本土的基础设施建设也是发达国家进行建设融资的渠道之一。

        国际金融组织和外国政府贷款具有融资量大、使用期限长、资金成本低等特点，特别适合于用款量大的高等级公路建设，而且二者一直是我国高等级公路建设利用外资主要和稳定的来源，这些贷款对弥补我国高速公路建设资金的不足和加快公路建设发挥了重要的作用。同时，这些贷款对项目的前期准备、中期监控以及后期评价都有严格的制度和程序，而且不少项目还附有技术援助赠款，有利于提高我国公路建设和管理水平。在目前我国外汇储备充足，外债结构合理的前提下，这是一种理想的融资方式。

        2006年3月，美国利用外资——西班牙和澳大利亚合资38亿美元，开发经营为期75年的印第安纳州80号收费州际公路，这是印地安纳州有史以来最大的外资投入。此外，他们去年1月还合资18亿美元经营为期99年的芝加哥8英里长的高架公路。所以，有效利用外资，加快开发进度，将成为我国高速公路建设融资的主要渠道之一。

        11、产权交易

        今年12月5日，云南安楚高速公路转让项目在上海联合产权交易所挂牌，以近50亿元人民币价格出让安宁至楚雄高速公路的85%（省级出资部分），通过产权市场积极探索公路建设新的融资渠道。这是高速公路收费经营权转让首次现身上海产权市场，是一种新型融资方式。近年来，随着产权市场良性发展，产权市场融资逐渐成为一个崭新的渠道。

        公开资料显示，昆石高速已经建成使用5年，去年通行费收入近2.4亿元，去年10月经中介机构评估，昆石高速25年公路收费经营权、沿线服务设施经营权、广告经营权和硅管租赁权，总评估价值是48亿多元。而楚大高速全长179.14公里，去年的通行费收入接近3.3亿元。2006年12月对其20年收费经营权、服务设施经营权、广告经营权和硅管租赁权的总评估价值为57.59亿元。

        这是云南省相关部门及云南省公路开发投资公司探索迈出的重要一步，如果转让成功，所获资金将投入省内其他重大公路建设项目，以此实现基础设施建设项目带动社会各类资本，拉动内需和经济增长。

        12、ABS融资方式

        ABS（Aset－Backedsecuri tization，简称ABS）是指将某一特定资产或资金流产生的未来现金流量的期望值分割，形成小单位票据，然后通过票据发行筹资的方式。就投资方而言，它依据于某一已建成项目或在建项目的未来预期，一次性支付给原始权益人一笔款项或股份，以取得该项目运营未来的现金收益权，原始权益人则得以实现其已建成项目或在建项目资产存量的变现和流动，从事新的建设投资。投资方的资金来源则通常通过发行债券在国际资本市场筹集资金，债券本息则由所投资项目的未来现金收益兑付。ABS项目融资可以有效地克服借用国外贷款和吸收国外直接投资等传统引进外资所带来的外债压力与产业安全问题。

        13、PPP模式

        高速公路是一种“准公共产品”，在消费上具有一定程度的非竞争性，具备较强的公益性，对于效益偏低的高速公路。这就要创新投融资模式，只有创造高速公路项目的盈利条件，才能吸引多元化投资主体，实现投资－收益－再投资的良性循环。因此PPP（public—Private—Partnership公私合营模式）模式值得探索与试行。

        PPP融资模式是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式。通过这种合作形式，合作各方可以达到与其单独行动相比更为有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把某个项目的责任全部转移给私人企业，而是通过对项目的扶持，实现参与各方的利益，同时共同承担责任和融资风险。该模式包括项目发起人：一般是政府机构或指定的公司，在法律上不拥有也不经营项目，通过给予项目特许权或一定的项目资本金或贷款担保作为对项目的支持；项目经营者：通常是一个专门组织的项目公司，从政府取得特许权后，组织项目的建设和生产经营，安排融资、承担风险并获取利润；贷款银行：主要是国际金融组织、商业银行、信托机构等。此外还有其他参与者，如租赁公司、最终用户（产品或服务购买者）等。该模式以协议形式明确界定参与各方的责任、义务、风险和权益。

(摘自《中国交通报》作者系湖南益常高速公路开发有限公司总经理)